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Home | ©2011 La Finanza sul Web | Articolo visto 26030 volte 25 giugno 2011

Tunnel sottomarino tra la Sicilia e la Tunisia: ora interessa gli americani?

Di Redazione  •  Inserito in: Africa, Geopolitica, Planisfero

Pierluigi_Oratidi Pierluigi Orati

Mentre il Nord Africa è in subbuglio, ed in Libia è in atto un intervento militare di Francia e  Inghilterra con l’ombrello della Nato

In un momento in cui il Nord Africa è in fiamme, con la guerra civile in Libia e l’intervento militare di  Stati Uniti Francia ed Inghilterra, cui si è accodata un’Italia confusa e riluttante; con l’Egitto percorso ancora da sussulti di protesta dopo la cacciata di Mubarak; con la Tunisia che stenta a tornare alla normalità dopo la cacciata di Ben Ali; con un’Algeria in cui la “normalizzazione” messa in atto dalla Giunta militare non è mai stata completa e definitiva; con migliaia di disperati che stipati su barconi giungono a Lampedusa, primo avamposto dell’Europa, abbandonando l’Africa sub sahariana o la riva sud del Mediterraneo, nell’illusione di trovare in Europa se non il Paradiso dei consumi, almeno lavoro e pane, tornare a parlare del progetto di un tunnel ferroviario per sole merci tra Sicilia e Tunisia, che colleghi Europa ed Africa, può sembrare la cosa più assurda e anacronistica.

E invece dopo qualche anno di quasi silenzio, l’idea progettuale elaborata in Italia da un gruppo di ingegneri dell’Enea sembra tornata improvvisamente attuale. Ma più che ad imprese italiane, od europee, sembra interessare varie imprese americane, che  si stanno facendo avanti chiedendo informazioni e chiarimenti, anche di carattere apparentemente ingenuo, come ad esempio se l’idea progettuale sia brevettata, e quanto costerebbe rilevare i brevetti.

 

Un preoccupante

scenario geo-politico

 

Nello scenario geopolitico che si va profilando nella riva sud del Mediterraneo, questa ulteriore manifestazione d’interesse da parte di soggetti statunitensi suscita, in primo luogo, amare considerazioni sull’assenza dell’Europa. Per non parlare dell’Italia: con un tunnel tra Sicilia e Tunisia costruito e gestito da società americane, il nostro ruolo, più che quello di “ponte dell’Europa verso l’Africa” ricorderebbe quello dello Stato di Panama.

Ma vediamo  meglio di cosa si tratta. Costruire un tunnel ferroviario sottomarino che colleghi la Sicilia con la Tunisia può sembrare opera da fantascienza. E invece le tecnologie attuali la rendono fattibile, sicura, ed economicamente  competitiva.  Esistono già alcuni esempi concreti di tunnel sottomarini in funzione, ed altri progetti ancora più spettacolari sono in cantiere o allo studio.

Tra i tunnel in esercizio basti citare quello ferroviario al disotto del Canale della Manica, che collega l’Inghilterra alla costa francese.  Ma prima dell’eurotunnel era stato costruito in Giappone il tunnel ferroviario sottomarino di Sen-Kan. Poi, sempre in Giappone, è stato realizzato Aqualine, cioè il tunnel sottomarino autostradale della Baia di Tokio.

Tra le opere già in cantiere o  progettate vi sono poi il tunnel sottomarino di Gibilterra che congiungerà la Spagna col Marocco; il tunnel sottomarino che dovrebbe unire il Giappone alla Corea; il tunnel “Nusantara”, tra Sumatra e Giava, per non parlare del tunnel sotto lo stretto di Bering, che dovrebbe unire la Russia all’Alaska, cioè il continente eurasiatico a quello americano, progetto che risale addirittura alla Russia degli Zar.

L’idea progettuale del tunnel sottomarino attraverso il Canale di Sicilia è stata elaborata all’interno dell’Enea (il vecchio Ente Nazionale per l’Energia Atomica convertito, dopo il referendum antinucleare, in Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico sostenibile) da un gruppo di ingegneri, e precisamente dall’ing. Pietro La Mendola, coadiuvato dagli ingegneri Mario Miniochetti e Flavio Fontana.

Le linee di base di questo progetto furono presentate dall’Enea nel maggio del 2005 e nel settembre dello stesso anno riproposte nella Facoltà di ingegneria dell’Università “La Sapienza”, di Roma, nell’ambito della Conferenza Nazionale di Fisica.

Due anni dopo, nel settembre 2007, si riparlò del progetto al “Weimar Symposium”, in Germania. Infine due anni or sono, cioè il 23 aprile 2009, nella sede romana dell’Enea, sul tema del tunnel tra Sicilia e Tunisia ha avuto luogo un incontro di lavoro tra rappresentanti dell’Enea e della Saipem, la società del Gruppo Eni specializzata, tra l’altro, nella realizzazione di grandi condotte sottomarine e che ha già realizzato i grandi metanodotti che collegano la Sicilia alla Tunisia ed alla Libia.

Dunque: come per il caso dell’energia piezonucleare, di cui ci siamo occupati in due precedenti numeri de “la FINANZA”, si tratta di cose note, ed allo stesso tempo largamente ignote. Note cioè in una ristretta cerchia di addetti ai lavori ed ampiamente reperibili con la relativa documentazione su Internet (in questo caso basta cliccare www.tunnelsiciliatunisia@enea.it) ma quasi totalmente trascurate dalla grande stampa e dalla televisione,  che privilegiano ben altri temi, e quindi pressoché ignote all’opinione pubblica.

 

Le caratteristiche

del tunnel

 

Ma ecco le caratteristiche  del tunnel del Canale di Sicilia, così come sono illustrate nel progetto dell’Enea. Esso partirebbe da Pizzolato, nei pressi di Mazara del Vallo, per sboccare in  Tunisia nell’entroterra di Capo Bon, alle spalle cioè della costa, in un’area attualmente pressoché disabitata. La lunghezza del percorso è di circa 150 chilometri, di cui 134 sottomarini. Leggermente più lungo, dunque, del tunnel sottomarino di 126 chilometri che dovrebbe unire il Giappone alla Corea.

Come già accennato, in una prima fase almeno, il tunnel sarebbe adibito solo al trasporto ferroviario di merci, con treni automatizzati, cioè senza conducente.  Ciò consentirebbe di abbattere i costi, ed in particolare del 90% quelli della sicurezza.

Sulla scorta dell’esperienza maturata nel mondo in opere simili, sono previste due gallerie (una per ogni senso di marcia) del diametro di 7,6 metri, distanti tra loro 45 metri, più una terza galleria più piccola (4,8 metri di diametro) di esplorazione e servizio, posta al centro, tra le due maggiori. Ogni 375 metri di percorso sono previsti inoltre collegamenti percorribili, di bypass, e connessioni di smorzamento dell’”effetto pistone” derivante dal passaggio veloce dei treni dentro i cilindri delle gallerie.

L’alimentazione elettrica della linea è prevista alle due estremità, in connessione con le reti elettriche nazionali dell’Italia e della Tunisia, cui si aggiungerebbero due o più stazioni ausiliarie poste su isole artificiali.

 

Le numerose potenzialità

delle isole artificiali

 

Questa delle isole artificiali è ad un tempo una necessità su un percorso così lungo, ma anche una opportunità. Le isole (nel progetto ne sono previste quattro) verranno infatti costruite in larga parte col materiale, opportunamente depurato, derivante dallo scavo dei tunnel, il che abbatterà i problemi ed i costi di smaltimento.

Già nella fase del traforo sottomarino le isole rimpiazzeranno infatti le piattaforme installate per lo scavo dei pozzi verticali e l’introduzione delle talpe escavatrici, e potranno poi ospitare le attrezzature e gli impianti di servizio dei tunnel. L’inevitabile impatto ambientale verrà minimizzato, ed anzi volto in positivo, con una serie di accorgimenti. La copertura del  perimetro sottomarino delle isole con materiale ricco di cavità consentirà, ad esempio, la colonizzazione da parte degli organismi  marini e dei pesci. La superficie emersa inoltre verrà resa  compatibile per la sosta degli uccelli migratori, che troveranno così punti di riposo nelle faticose migrazioni stagionali. Non è escluso neppure che una o due delle isole possano essere utilizzate anche a fini turistici. O che in alcune vengano installati impianti  eolici di generazione di energia elettrica.

In realtà questi “punti fermi” lungo il Canale di Sicilia avrebbero un valore economico, e potenzialmente anche strategico, facilmente intuibili. Tant’è che sembra che l’Eni abbia già manifestato il suo interesse per  la proprietà di una di queste isole, onde utilizzarla come base per i mezzi sottomarini che costantemente controllano le strutture, cioè l’efficienza e la sicurezza,  dei gasdotti transmediterranei.

 

Costruzione in tre fasi

 

La costruzione vera e propria del tunnel avverrebbe in tre fasi.

La prima prevede la costruzione delle quattro isole  artificiali e la costruzione dei terminali di Pizzolato e di Capo Bon.

La seconda il posizionamento della struttura delle isole e lo scavo delle tratte di tunnel. Quasi contemporaneamente, su cinque tratte distinte, separate dalle quattro isole artificiali, potrebbero entrare in funzione una trentina di TBM (Tunnel Boring Machines), in grado di frantumare e scavare il sottofondo marino, in larga parte costituito da solida roccia tufacea, allontanare il materiale, consolidare la galleria.

In questo modo, ridotto l’intero percorso in  tratte di circa trenta chilometri, l’intera opera potrebbe essere completata in meno di dieci anni.

La terza fase è  la messa in opera di tutti gli impianti tecnici (di ventilazione, di drenaggio, di asportazione del calore, le sale di manovra, ecc).

Occorrerebbero, ovviamente, preventivi accordi bilaterali tra Italia e Tunisia, quindi la costituzione di Consorzi ed il reperimento dei finanziamenti, stimati qualche anno fa in venti miliardi di euro.

Naturalmente i lavori sarebbero preceduti da prospezioni geologiche, modelli teorici, prove sperimentali, progettazione antisismica, analisi di sicurezza dei sistemi complessi, ecc: tutti compiti per i quali è qualificato l’Enea, che potrebbe svolgere anche i compiti di segreteria tecnica.

Per quanto riguarda invece le prospezioni geologiche,  l’Eni potrebbe giocare un ruolo di protagonista, poiché ha già eseguito una fitta serie di rilevazioni nell’area, largamente esplorata alla ricerca di possibili giacimenti d’idrocarburi.

 

Una ipotesi

di finanziamento

 

Un originale schema di possibile finanziamento dell’opera è stato ipotizzato da Antonino Galloni, con la prevendita di biglietti di transito ( di cento euro ciascuno, equivalenti al pedaggio per il transito di un autocarro di media stazza), biglietti che al momento dell’ultimazione del progetto potrebbero essere o rivenduti, o utilizzati, o trasformati in azioni della società (pubblica o mista) che dovrebbe gestire il tunnel.

Considerando, forse con qualche ottimismo, un transito ogni cinque secondi, in un senso e nell’altro, il costo iniziale sarebbe ammortizzato in 40 anni a valori costanti, ed in venti anni se i prezzi dei pedaggi raddoppiassero dopo dieci anni. Senza contare che una parte ulteriore di reddito potrebbe venire dalla gestione delle isole artificiali.

 

Gli effetti economici

 

Ma al di là di questi calcoli finanziari, pur necessari, di ben altro rilievo e durata sarebbero gli effetti macroeconomici della costruzione del tunnel congiungente la riva nord dell’Africa all’Europa. L’occupazione per quasi dieci anni per migliaia di tunisini, sarebbe, in questo scenario, un dato tutt’altro che irrilevante, ma pur sempre secondario.

La prima considerazione è che, con la costruzione del tunnel, muterebbe radicalmente il senso (e l’utilità economica) del ponte sullo stretto di Messina. Esso diverrebbe infatti un elemento indispensabile di una linea ferroviaria euro-africana che ridurrebbe a qualche giorno il trasporto di containers dal Nord Africa al Centro  e Nord Europa. E che si innesterebbe poi sulle grandi linee di trasporto Est-Ovest, come il Corridoio 5.

La possibilità di far giungere sui mercati centro e nordeuropei prodotti deperibili dell’Africa settentrionale, abbattendo tempo e costi di trasporto, incrementerebbe produzione e redditi  degli addetti in Nord Africa ad attività agricole, alla pesca, ecc., aumentandone il potere d’acquisto, e conseguentemente anche l’export europeo nel Sud del Mediterraneo.

Governato con prudente gradualità, onde attenuare alcuni inevitabili effetti secondari negativi (concorrenza di ortofrutticoli nordafricani a quelli del nostro Meridione e della Spagna, delocalizzazione di imprese europee in Nord Africa, attratte dal minor costo del lavoro  e da trasporti resi di gran lunga più rapidi e meno onerosi), uno dei risultati finali di questa poderosa infrastruttura sarebbe di mutare lo scenario economico e  geopolitico mediterraneo, raccordando economicamente all’Europa i Paesi del Nord Africa, e ridando loro  concrete speranza di un futuro migliore.

In uno scenario simile, arricchito da un corridoio est-ovest che dalla Puglia si inoltri verso Grecia, Turchia, il Sud dei Balcani e la Russia meridionale,  anche la Sicilia, e più in generale il Sud dell’Italia, da periferica, estrema propaggine dell’Europa, ritroverebbero il loro ruolo di centralità mediterranea e di essenziale snodo di grandi traffici. Ed analogamente la Grecia, e la stessa Turchia, si troverebbero su un asse che si diparte poi sia verso il Nord Europa che verso il Magreb e la Libia.

Ma non è detto che una simile prospettiva sia a tutti gradita. Sta di fatto che integralismi religiosi  ed interessi geopolitici d’altro tipo sembrano remare in senso opposto.

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Autore: Redazione » Articoli 665 | Commenti: 254

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